Los 10 coches eléctricos que menos consumen [Comparativa]

Cuando queremos evaluar la eficiencia de un coche eléctrico ya no vale la regla de los litros cada 100 kilómetros, hay que usar otra medida, kilovatios hora cada 100 kilómetros. Para hacernos una idea, 1 kWh/100 km equivale al consumo de un electrodoméstico de 1.000 vatios durante una hora, durante 100 kilómetros.

Vamos a ver una serie de modelos eléctricos a la venta. Están ordenados de mayor a menor consumo haciendo una media de la homologación americana (EPA) y la europea (NEDC), salvo un caso en el que no hay homologación EPA. No están todos los modelos del mercado, pero sí una representación de varios segmentos.

10. Tesla Model S AWD 100D

El gran sedán de Tesla no se caracteriza por un consumo bajo, pero se explica rápidamente por su elevada potencia (422 CV) y peso, aunque lo compensa con una gran autonomía (632 km) gracias a baterías muy grandes (100 kWh), a una aerodinámica excelente, y a una red de supercargadores que le permiten viajar con pausas muy breves. No es un buen consumo en términos absolutos, pero en relación a su categoría, ¡es excelente!
• Según EPA: 20,5 kWh/100 km
• Según NEDC: 15,8 kWh/100 km

9. Kia Soul EV

La carrocería tipo SUV no es la más adecuada en términos de eficiencia, por su altura y formas más bien cuadradas sin tercer volumen. Tiene pocas optimizaciones y parte de una carrocería convencional. La media de consumo es 17 kWh/100 km, por lo que lograr los 179 kilómetros de autonomía según la EPA es relativamente sencillo.
• Según EPA: 19,3 kWh/100 km
• Según NEDC: 14,7 kWh/100 km

8. Nissan Leaf 30 kWh

Más de uno se sorprenderá, el coche eléctrico más vendido del mundo -con diferencia- no es tan eficiente. El pecado está en la carrocería compacta de dos volúmenes, que no arroja un buen coeficiente aerodinámico si se compara con un sedán. De los 250 km de autonomía homologados hay que olvidarse salvo en ciudad y con todo a favor, más bien haremos 170 km en condiciones favorables.
• Según EPA: 18,6 kWh/100 km
• Según NEDC: 15 kWh/100 km

7. smart fortwo electric drive coupe

Este urbanita tiene un motor muy modesto (81 CV)y hablamos de un vehículo ligero, pero no sorprende por su bajo consumo. Se le saca más partido en ciudad, donde no le penaliza tanto su aerodinámica y encuentra fácilmente aparcamiento. Para ir por carretera no parece la mejor opción.
• Según EPA: 19,3 kWh/100 km
• Según NEDC: 12,9 kWh/100 km

6. Chevrolet Bolt / Opel Ampera-e

Este compacto americano, que todavía no ha llegado a nuestro mercado, combina una gran autonomía (520 km NEDC / 383 km EPA) con un motor muy potente (200 CV). Fue diseñado desde cero como eléctrico, por lo que tiene cierta ventaja por ejemplo contra el Kia Soul EV. Permite más desahogo en términos de autonomía, pero también es notablemente más caro.
• Según EPA: 17,4 kWh/100 km
• Según NEDC: 14,5 kWh/100 km

5. Mitsubishi i-MiEV / Citroën C-Zero / Peugeot i0n

Antes de que llegase el Nissan Leaf, esta era la fórmula ganadora, y fue levemente mejorada. Un urbanita nato, 3,4 metros de largo para cuatro ocupantes, pero no brilla en la homologación americana. Le favorecen tener unas ruedas pequeñas y un diseño aerodinámico a pesar de partir de un modelo convencional. De autonomía va muy justito por tener baterías pequeñas (16 kWh).
• Según EPA: 18,6 kWh/100 km
• Según NEDC: 12,5 kWh/100 km

4. BMW i3 94Ah

El subcompacto Premium se diferencia de sus competidores por una mayor potencia (170 CV en modelo base) y la posibilidad de instalar un extensor de autonomía de gasolina (REX) para no sufrir cuando las baterías anden justitas. Aerodinámicamente no es tan brillante, pero sí a nivel estructural, usando mucha fibra de carbono pesa casi lo mismo que un utilitario diésel, y también usa neumáticos de formas muy atípicas (altos y estrechos). ¿La pega? El precio.
• Según EPA: 18 kWh/100 km
• Según NEDC: 12,6 kWh/100 km

3.Volkswagen e-Golf

Un buen trabajo de Volkswagen a la hora de homologar en Europa, donde la diferencia respecto al dato americano es muy notable. Hablamos de un compacto, 5 plazas y buen maletero, con potencia decente (136 CV) y baterías de 33 kWh. Hasta que llegue su sucesor en el primer trimestre de 2018, la fórmula es convincente.
• Según EPA: 17,4 kWh/100 km
• Según NEDC: 12,7 kWh/100 km

2. Renault ZOE z.e.40

El superventas francés amplió recientemente sus baterías en el modelo alto de gama de 22 a 41 kWh, casi el doble, por lo que puede hacer tranquilamente 200 kilómetros sin reparar en la conducción. Apurando mucho se puede llegar a 300 km, pero a los 400 km homologados ni de casualidad. A falta de homologación EPA, contamos el valor NEDC únicamente.
• Según EPA: N/D
• Según NEDC: 14,6 kWh/100 km

1. Hyundai IONIQ EV

El ganador es un coreano que se diseñó como híbrido, híbrido enchufable o eléctrico. La carrocería es aerodinámicamente óptima, un Kammback, con un Cx de 0,24. Aunque no brilla en materiales ligeros o neumáticos estrechos, es claramente el más ahorrador según NEDC y según EPA. Es muy factible hacer 200 kilómetros con una carga, sin tener baterías muy grandes.
• Según EPA: 15,5 kWh/100 km
• Según NEDC: 11,5 kWh/100 km

Conclusión

Cuanta más carretera se vaya a recorrer, más importante es la aerodinámica, que es una de las principales enemigas de la autonomía. Resulta lógico, cuanto más esfuerzo tenga que hacer el motor por apartar el aire, menos van a cundir las baterías. Los eléctricos prefieren las carrocerías sedán (tres volúmenes) o Kammback (forma de gota de agua), y en su defecto, diseños que se hayan pensado específicamente para ser eléctricos versus diseños de coches normales que tienen motores eléctricos.

En cambio, para ir por ciudad no es tan importante la aerodinámica, por lo que sale más a cuenta tener una carrocería muy compacta donde se maximice el espacio y capacidad para pasajeros en función de la longitud total. Los neumáticos estrechos ayudan más en carretera que en ciudad.

¿Qué podemos decir respecto a la potencia? No existe una relación muy directa entre potencia y autonomía, eso depende más de la forma de conducir. Por ejemplo, el BMW i3 es más potente que otros utilitarios pero tiene una autonomía muy decente, pero ahí hay que apreciar el trabajo de BMW en la puesta a punto del motor y en el peso reducido a golpe de fibra de carbono. En otras palabras, podemos tener mucha potencia y aún así contar con una buena autonomía, si se dosifica de forma adecuada y se usan los programas de ahorro que limitan la aceleración; pisando a fondo la limitación se desactiva.

Desde luego el Hyundai IONIQ tiene una fórmula muy convincente: un coche espacioso, compacto, con una potencia muy adecuada (120 CV) y gran autonomía en relación a sus baterías, que no son muy grandes (28 kWh). Esto le lleva a tener otra ventaja: recupera más autonomía en el mismo tiempo, ya que hay menos que recargar. Si nos vamos al otro extremo, esto penalizaría al Model S de Tesla, pero usando su red de cargadores de alta potencia, en media hora recupera mucho más, ya que carga a un ritmo inalcanzable por el resto de modelos. En alto se nota que vale el doble o triple que un utilitario eléctrico, claro.

De momento no hay suficientes modelos en el mercado como para complicarse con decisiones dentro de un mismo segmento, pero progresivamente irá siendo más importante la eficiencia de los eléctricos. Ahora mismo hay poco para elegir, pero se observa una tendencia por parte de los fabricantes, diseñar eléctricos desde cero, optimizando todo el paquete (baterías en el suelo, voladizos más cortos; espacio mejor aprovechado). El cliente obtiene a cambio más autonomía en el mismo tamaño de coche, más espacio a bordo, mejor dinámica de conducción y cada vez mejor precio.

La revolución eléctrica ya es imparable, no tardarán en estar presentes en todos los segmentos, desde el más básico (A, utilitarios urbanos) hasta el más lujoso (F, grandes berlinas), pasando por los deportivos, SUV y hasta pick-up. La movilidad del futuro será eléctrica sí o sí, solo que unos irán a baterías y otros -más adelante- con pilas de combustible que usen hidrógeno.

Javier Costas

Soy periodista de motor desde 2001. Trabajo para contagiar mi pasión por los automóviles tanto a los que saben como a los que no saben, con toda una vida laboral dedicada al motor.
Si no tengo un volante entre mis manos, es que estoy cerca de agarrar otro, pero siempre en movimiento.