La potencia fiscal en los coches eléctricos

En el caso de los motores de gasolina o diesel convencionales, el cálculo de la potencia fiscal no presenta ninguna duda, pero en el caso de los motores wankel (los famosos «rotativos» como el del Mazda RX-8) y eléctricos, la potencia fiscal se calcula dividiendo la «potencia efectiva» entre una constante (5,152 en el caso de los eléctricos).

Pero, ¿qué es la potencia efectiva?

Como sabrás si ya has leído nuestro artículo sobre cómo calcular la potencia fiscal, el cálculo de la potencia fiscal viene definido en el Reglamento General de Vehículos.

La legislación la define como «La potencia efectiva Pe que se utiliza en las fórmulas, expresada en kilovatios (kW), será la que determine el Laboratorio Oficial que el Ministerio de Industria y Energía designe aplicando los métodos de ensayo que dicho Ministerio establezca.»

Vamos, que no lo dejan nada claro, y esto es especialmente importante porque como te voy a explicar, los motores eléctricos no tienen una potencia única.

Los motores eléctricos se diseñan para una temperatura máxima de funcionamiento. Debido a esto, pueden dar mucha potencia en un corto espacio de tiempo, o dar una potencia menor pero de forma permanente. La clave está en no superar la temperatura máxima.

Esto hace que los vehículos eléctricos tengan una potencia instantánea muy alta, pero ni los motores (ni en ocasiones las baterías) son capaces de mantener esa potencia más allá de unos segundos. Esto encaja muy bien con el uso que se da a los coches, ya que cuando te hace falta potencia es en las aceleraciones, y no suelen durar más de unos segundos.

De hecho, el reto al que se están enfrentando los coches eléctrico de corte más deportivo está en cuántas aceleraciones pueden realizar antes de que el sistema limite la potencia.

Parece razonable que  los coches eléctricos no paguen por esa potencia de corta duración, sino por la potencia que pueden desarrollar de manera permanente, y es por eso que a partir de Enero de 2015, en las características de homologación de los coches eléctricos, la UE establece que deben indicarse tres potencias:

• Potencia máxima por hora
• Potencia neta máxima
• Potencia máxima durante 30 minutos

Estos parámetros deberán aparecer en el Certificado de Conformidad (CoC).

Si compras el coche en un concesionario en España, lo normal es que no te den el CoC, pero te entregarán la ficha técnica, y aquí es donde vienen las sorpresas, porque los departamentos de homologación de algunos fabricantes han usado la potencia neta máxima.

¿Qué implicaciones tiene?

La potencia fiscal afecta principalmente al Impuesto de Circulación (comúnmente llamado «numerito»), siendo más caro cuanto más potencia fiscal.

Si lo que más beneficiaría a los clientes que compran un vehículo eléctrico es que la potencia fiscal sea lo menor posible, lo lógico es que los fabricantes velen por ellos e intenten poner el menor valor, ¿correcto?

Pues va a ser que no siempre. Algunos fabricantes han aplicado la potencia máxima, obtenido valores de potencia fiscal desproporcionados.

Es cierto que puede que alguno de esos coches se homologara antes de 2015 (fecha a partir de la que es obligatorio indicar varias potencias para los coches eléctricos), pero también es verdad que los fabricantes actualizan y revisan sus homologaciones periódicamente, por ejemplo cuando incluyen nuevas versiones o motorizaciones de un determinado modelo.

Conozco bastantes casos que se han puesto en contacto con los departamentos de homologación de algunos fabricantes para que les modifiquen la ficha técnica, y en todos los casos los fabricantes se han «lavado las manos», lo que me hace sospechar que lo están haciendo de manera deliberada.

Tengo la impresión de que aunque quieren convencernos de que creen en la ecología de todo corazón (¿quién dijo dieselgate?), en el fondo quieren poner «palos en las ruedas» al vehículo eléctrico. ¿No les estará pasando como a Julio Iglesias?.

Saben que el vehículo eléctrico va a llegar para quedarse, y de cara a la galería se muestran a favor de la movilidad eléctrica, pero en el fondo tienen que amortizar todo lo que han invertido en el desarrollo de motores de combustión. Tienen que estirar el «chicle» de los motores térmicos todo lo posible, y personalmente, lo entiendo, pero creo que deberían tener en consideración a sus clientes, al menos a los que se han tomado la molestia en pedirles que les ayuden a corregir la potencia fiscal.

Cuánto dinero puede suponer

Voy a tomar como ejemplo el caso del Impuesto de Circulación en Madrid, por ser donde más vehículos hay matriculados.

• Menos de 8 caballos fiscales: 20 euros.
• De 8 a 11,99 caballos fiscales: 59 euros.
• De 12 a 15,99 caballos fiscales: 129 euros.
• De 16 a 19,99 caballos fiscales: 179 euros.
• De 20 caballos fiscales en adelante: 224 euros.

Como veis el importe se dispara según aumenta la potencia fiscal.

Es cierto que a día de hoy los coches eléctricos están bonificados en algunos ayuntamientos, aunque si algo he aprendido de nuestros políticos es que está bonificación será algo temporal hasta que empiece a haber un número significativo de coches eléctricos.

Debido a la «moda» del «downsizing» (hacer los motores térmicos cada vez con menos cilindrada y cilindros), la potencia fiscal de los motores de combustión es cada vez menor.

Potencia máxima durante 30 minutos

Como te comentaba, antes de enero de 2015, los fabricantes sólo tenían obligación de indicar la potencia máxima. La UE publicó un Reglamento¹  que establece que a partir de esa fecha, es obligatorio declarar para los motores eléctricos las tres potencias que te contaba:

• Potencia máxima por hora
• Potencia neta máxima
• Potencia máxima durante 30 minutos

El Reglamento CEPE establece en su punto 5.3.2 cómo realizar esa prueba de potencia máxima durante 30 minutos:

«5.3. Descripción de los ensayos para medir la potencia neta y la potencia máxima durante treinta minutos de los grupos motopropulsores eléctricos
El grupo motopropulsor eléctrico deberá estar equipado según lo especificado en el anexo 6. Estará alimentado por una fuente de tensión CC con una caída de tensión máxima del 5 % en función del tiempo y de la corriente (excluidos los períodos inferiores a diez segundos). En el ensayo se utilizará la tensión de alimentación indicada por el fabricante del vehículo.

Nota: Si la batería limita la potencia máxima durante treinta minutos, la potencia máxima durante treinta minutos de un vehículo eléctrico podrá ser inferior a la potencia máxima durante treinta minutos del grupo motopropulsor del vehículo obtenida en este ensayo.»

Algunos fabricantes argumentan que para el cálculo de la potencia fiscal, es tan válido tomar la potencia máxima puntual como tomar la potencia máxima en 30 minutos.

Sin embargo, son estos fabricantes elijen la que más perjudica a sus clientes, ¿Por qué?

Vamos a dar un repaso a lo que hacen los diferentes fabricantes ¿Se preocupan por sus clientes? ¿Intentan favorecer el coche eléctrico usando la potencia que más beneficia a sus clientes o todo lo contrario?

Algunos ejemplos

Potencia fiscal BMW i3

BMW parece uno de los fabricantes más sensibilizados con este tema. En sus fichas reducidas recoge las dos potencias:
Potencia neta máxima: 125 kW para el i3 y 135 kW para el i3s
Potencia máxima a los 30 minutos: 75 kW para ambos

En ambos casos, el BMW i3, presenta una potencia fiscal de 14,55 cvf, que corresponden a tomar la potencia máxima a los 30 minutos.

Potencia fiscal Hyundai Ioniq

Además de ser uno de los coches eléctricos más eficientes del mercado, presenta una de las menores potencias fiscales para la potencia punta que puede desarrollar, con 4,91 cvf para 136 CV (100 kW) de potencia.

Potencia fiscal Hyundai Kona

El Hyundai Kona presenta una potencia fiscal sorprendentemente baja para la potencia que tiene.

La versión de 64 kWh de batería y 204 CV (150 kW) tiene una potencia fiscal de 5,43 cvf, mientras que la versión de 39 kWh y 136 CV (100 kW) tiene una potencia fiscal de 5,10 cvf.

Potencia fiscal Nissan Leaf

Nissan también parece un fabricante comprometido con la movilidad eléctrica, y utiliza la potencia de 30 minutos.

En el caso de la versión de 62 kWh, la potencia fiscal es también de 17,36 cvf para sus 217 CV (160 kW)

Sorprendentemente, en la versión de 40 kWh también declara una potencia fiscal de 17,36 cvf para una potencia de 150 CV (110 kW)

Potencia fiscal Opel Ampera

En el caso del Opel Ampera, se aplica la potencia total en vez de la de los treinta minutos, con lo que la potencia fiscal se dispara hasta 21,54 cvf, a pesar de tener «sólo» 150 CV (111 kW).

Potencia fiscal Porsche Taycan

Para el cálculo de la potencia fiscal, Porsche toma la potencia neta máxima de los 30 minutos. Como en el caso de Tesla, al tener tracción total, hay que tener en cuenta la potencia máxima de los dos motores, lo que junto a la elevada potencia del coche, dispara la potencia fiscal.

Potencia fiscal Renault Zoe

Aquí tenemos otro fabricante preocupado por sus clientes. En sus tablas muestra tanto la potencia kW en 30 min, como la potencia neta (kW) y la potencia máxima por hora, pero la que toma es la de 30 minutos:

• 8,34 cvf (para la versión de 65 kW, 88 CV)
• 10,28 cvf (para la versión de 80 kW, 109 CV)

Potencia fiscal Tesla Model S / X

Como se espera de un fabricante de vehículos eléctricos como Tesla, utiliza la potencia a los 30 minutos, aunque al tener actualmente versiones con tracción total, se suma la potencia de los dos motores (por supuesto también a los 30 minutos), con lo que la potencia fiscal se dispara.

En estos modelos de «Dual Drive», la potencia fiscal es de 36,10 cvf para el modelo de 421 CV, y sorprendentemente 34,94 para el modelo de 599 CV.

Aunque actualmente no están a la venta, los vehículos con tracción trasera (propulsión para los puristas) tienen una potencia fiscal de 17,46 cvf.

Potencia fiscal Tesla Model 3

En el caso del model 3 ocurre algo similar al Model S / X, tomando la potencia en 30 minutos:

• Los coches propulsión, tienen una potencia fiscal de 19,41 cvf
• Los Dual drive (tracción total) tienen una potencia fiscal de 29,69 cvf
• Los «Performance» (también con tracción total) tienen una potencia fiscal de 30,08 cvf

Potencia fiscal Volkswagen e-Golf

La versión actual (35,8 kWh) es la variante EAZ, tiene una potencia de 100 kW y una potencia fiscal de 19,41 cvf, ya que para el cálculo toman la potencia máxima.

Esta potencia fiscal es la mayor con diferencia de entre todas las motorizaciones existentes para los golf. La mayor potencia fiscal de un Golf con motor térmico es de 13,25 cvf, que corresponde con el Golf 2.0 TSI (R), un «pepino» de 300 CV (228 kW).

Conclusion

Los coches eléctricos, pueden dar una potencia elevada pero sólo durante unos segundos. Esto genera controversia sobre qué potencia hay que tomar para calcular la potencia fiscal.

Algunos fabricantes están usando la potencia máxima en vez de utilizar la potencia máxima en treinta minutos, que sería la que más beneficiaría a sus clientes.

Creo que esto es indicativo de lo comprometidos que están estos fabricantes con el cambio a la movilidad eléctrica, y desde aquí me gustaría hacer una petición para que todos los fabricantes hagan el esfuerzo de considerar esa potencia a la hora de calcular la potencia fiscal de sus coches.

¹ Reglamento (UE) Nº 136/2014, por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, el Reglamento (CE) Nº 692/2008 de la Comisión en lo que respecta a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y el Reglamento (UE) Nº 582/2011 de la Comisión en lo que respecta a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI)